科尼赛克 —— 内燃机就是我们与生俱来的光荣 - 内燃机工程杂志社投稿

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科尼赛克 —— 内燃机就是我们与生俱来的光荣

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摘要：

在这个满是纯电的世界

找一台玩内燃机玩得好的厂商

不多了

而今天我们所讲到的科尼赛克

虽然也早已发布混动单元

但是它的内燃机造诣

依然可以让我们津津乐道

先让我们回顾下科尼赛克的引擎。

科尼赛克的主力引擎是一台90度夹角的双涡轮V8引擎。引擎排量5.0升，在Agera RS上的版本可在7800rpm的时候输出1160hp，在4100rpm的时候输出1280Nm，引擎红线8250rpm。

换句话说，则是一台每升可输出232hp。

从升功率角度来说，科尼赛克骄傲的宣称这是一台全世界最紧凑的引擎。这台5.0升引擎从很多角度来说都是科尼赛克从过去到现在甚至是未来的核心。

早在1997年，科尼赛克就有打造全世界动力最强的量产车的计划。

在那个年代，全世界最强的量产车是一代前无古人后无来者的迈凯伦F1。搭载一台来自于BMW的代号为S70/2的自然吸气V12引擎，在627hp马力的加持下，迈凯伦F1跑出了让人恐惧的386.4km/h。而这台迈凯伦F1就是科尼赛克的目标。

可惜的是，在1997年没有一台量产引擎能够达到BMW的S70/2的高度，因此科尼赛克不得不自行设计引擎。这台引擎必须要有足够的潜力，而且能够满足科尼赛克第一台量产车CC85的苛刻尺寸要求。

科尼赛克在开始之初选择了他们认为轻松简单的路：在一台福特Modular V8引擎上进行加强并增加机械增压以增加马力。

这里小C插一句话，福特Modular其实和通用LS系列都是那个年代最具有潜力的V8引擎，可惜的是，由于引擎设计的问题以及取向性，最终LS成为了最佳V8引擎，而福特modular默默退出历史舞台。

回到科尼赛克上。

这个策略很快就被证明是一个问题百出的策略。为了能够达到科尼赛克的要求，这台引擎必须要使用赛用燃油，同时这台引擎必须配合上无三元催化的排气以及开放式曲轴箱通风设计。

即使这样设计，这台引擎依旧有可靠性问题。对于一台量产车而言，以上任何一个问题都是必须被解决。因此，科尼赛克被逼无奈，只能自行设计一台引擎。而这台引擎就是那台5.0升V8双涡轮增压。

说句题外话，虽然科尼赛克放弃了福特modular引擎，但是科尼赛克自己的第一代引擎在很大程度上受到了modular引擎的影响。

从排量，V8设计都和modular非常类似。

而从CC8S开始，这台引擎就没有停下进化的步伐。我们今天将要介绍的Agera RS的这台引擎除却90度V型夹角设计以及缸径和活塞行程之外，和搭载在CC8S上的那台V8完全都不相同。

缸体

科尼赛克的工程师必须要需要解决的问题是气缸强度。科尼赛克的引擎会面对比任何量产车引擎都大的气缸压力，因此科尼赛克需要一台完美兼顾强度，轻量化的引擎气缸。

科尼赛克的引擎缸体是量身定做的产品。其兼顾了最大的强度，刚性以及包含了超大号的冷却通道以满足更有效率的散热。

位于英国的Grainger and Worrall是负责为科尼赛克铸造全铝气缸的公司。这家公司同时也负责为其它超级跑车公司打造气缸。

科尼赛克在Grainger and Worrall的气缸是使用了G&W;为F1引擎准备的同款铸造设备，而整个铸造流程也是完全按照F1的要求完成。在铸造完成之后，气缸会被送往瑞典。

在瑞典，科尼赛克的工程师们会完成抛光，打造出符合要求的缸径，安装油缸管路，打造曲轴颈等一系列工作。

缸头

缸头同样是外包给了其它公司然后送到科尼赛克完成后续工作。

在前期，缸头都是经过专业人士的手工抛光，但是后期，整个流程得益于技术的进步，完全交给了机器进行。在历年的重新设计中，引擎的压缩比从8.1：1增加到了9.3：1。这也给了引擎更大的点火角，从而改善了引擎的更广区间的响应度。

气门则使用了不锈钢材质。这一点和那个年代的F1设计是类似的。

同时，其他气门组件例如气门座则使用了铍铜合金，这种设计只能在非常极端的赛事中才能见到。使用这种材质来自于赛事经验。

文章来源：《内燃机工程》网址: http://www.nrjgczz.cn/zonghexinwen/2020/1110/407.html